Kępiński węzeł kolejowy posiada bardzo ciekawą historię która sięga połowy lat XIX wieku. Już w starożytności teren miasta był położony na licznych szlakach handlowych, to między innymi przez tereny Kępna przebiegał jeden z największych i najbardziej znanych szlaków handlowych tzw. Szlak Bursztynowy.

W latach 60. XIX wieku powstał pomysł o budowie szlaku kolejowego z Warszawy przez Wrocław aż do Drezna, toteż nie budziło wątpliwości poprowadzenie go przez Kępno, miasto o starych tradycjach handlowych, położonego na skrzyżowaniu tras kupieckich i pocztowych. Prace nad budową linii kolejowych w rejonie Kępna rozpoczęły się w II połowie XIX wieku. W 1867 roku wybudowano odcinek linii z Wrocławia do Oleśnicy, który w 1871 r. przedłużony został do Sycowa, a od 1 marca 1872 r. do Kępna. W końcu 1872 roku linię te przedłużono do Podzamcza. Inwestorem linii była komandytowa spółka akcyjna, która zawiązała się dnia 1 marca 1870 roku, pod nazwą Breslau ? Warschauer Eisenbahngesellschaft (Wrocławsko ? Warszawskie Towarzystwo Kolei), gdyż zamiarem było przedłużenie linii aż do Warszawy. Koszt budowy wyniósł około 8 mln. mk, który został pokryty ze sprzedaży akcji. Mieszkańcy Kępna i okolic nabyli akcje za 240 tys. mk, wspierając w ten sposób to jakże ważne dla miasta przedsięwzięcie. I tak dnia 1 marca 1878 roku pierwszy pociąg z Sycowa dotarł do Kępna, a trzy miesiące później uruchomiono przedłużony odcinek z Kępna do Podzamcza (obecnie Wieruszów), czyli do granicy ówczesnego państwa Pruskiego i z powodu przeciwności władz rosyjskich budowy dalszego odcinka nie podjęto.

Jeszcze większe znaczenie dla miasta miało wybudowanie linii kolejowej która połączy je z Poznaniem z jednej i Kluczborkiem, dalej ze Śląskiem Dolnym, z drugiej strony. Za budowę odpowiadała spółka Kolei Poznańsko ? Kluczborskiej. Linię tę uruchomiono dnia 10 grudnia 1875 roku jako linię jednotorową, lecz ze względu na duże zapotrzebowanie tejże linii w 1895 roku dobudowano dodatkowy tor i linie dolną i górną połączono systemem łącznic, tym sposobem Kępno stało się bardzo ważnym węzłem kolejowym na terenie Polski. Na tym skrzyżowaniu wybudowano wielki dworzec kolejowy, na którym linie kolejowe krzyżują się na dwóch peronach (peron górny i dolny) pod kątem 90 stopni co jest ewenementem na skalę europejską !
Główny dworzec kolejowy pełnił rolę dworca pasażerskiego i był dostosowany do obsługi dolnych i górnych peronów, natomiast dworzec towarowy znajdował się kilkaset metrów dalej w stronę Poznania, w pobliskim Hanulinie.
W dniu 1 sierpnia 1904 roku Akcjonariusze Kolei Wrocławsko ? Warszawskiej sprzedają spółkę państwu pruskiemu.

Po kilku latach do węzła tego dołączono linię kolejową z Kępna do Namysłowa (a raczej z Namysłowa do Kępna na co wskazują słupki kilometrarzowe umieszczone wzdłuż linii). Budowa tej linii trwała ok. 2 lat i odbywała się między 1908 a 1910 r. Lecz oficjalne otwarcie linii nastąpiło dopiero w dniu 1 lipca 1919 roku. Na samym początku Niemcy linią tą transportowali amunicję i miała ona znaczenie raczej militarne. W początkowych fazach przy budowie tej linii chciano przedłużyć ją aż do Brzegu lecz zaniechano tych prób, zamiarem było aby przebiegała ona wzdłuż linii Królestwa polskiego tak aby ominąć Wrocław i połączyć Brzeg z Namysłowem, w których to znajdowały się koszary. Na linii tej powstał dodatkowy dworzec kolejowy w zachodniej części miasta Kępno(stąd nazwa ? Dworzec Zachodni), który znajdował się o wiele bliżej centrum miasta (ok. 500 m.) niż główny dworzec kolejowy, co było bardzo wygodne dla podróżnych.
W 1910 roku do obowiązków Kępna dodano obsługę dodatkowej linii kolejowej, linię z Ostrzeszowa do Namysłaków.

Po zakończeniu I wojny światowej ukształtowały się nowe granice państw i Kępno zostało włączone do państwa Polskiego, natomiast linie kolejowe zostały poprzecinane w wielu miejscach granicami państwa. Około 1913 roku, gdy ruch kolejowy na terenie kępińskiego węzła wzrastał podjęto decyzję o wybudowaniu trzystanowiskowej lokomotywowni.
II wojna światowa nie przyniosła zbyt wielu zniszczeń w obrębie kępińskiego węzła kolejowego jednym z większych kłopotów była zablokowana obrotnica, na której to Niemcy wykoleili parowóz TKi3-172. Po wyzwoleniu Kępna ruch na kępińskich liniach błyskawicznie wrócił do normy, kursowały po nich głównie parowozy serii OKl27. Po niedługim czasie do Kępna przydzielono 3 parowozy serii Ok1 z Kutna, z których jeden przejechał po kępińskich liniach ponad 100 000 km bez jakichkolwiek awarii miedzy naprawami! Do roku 1958 w Kępnie stacjonowały głównie maszyny serii OKi2, OKl27, Tr5, Tr21, Tr201, Ty2 i Ty1 oraz Ol49. W późniejszym okresie parowozy te zostały przekazane w ręce Częstochowy, a do Kępna na ich miejsce zostały przydzielone, wtedy bardzo popularne, a dziś legendarne, parowozy serii TKt48, które to już zostały w Kępnie do samego końca, czyli do ok. roku 1992 kiedy to nastąpiła ?śmierć trakcji parowej?, a 16 maja 1992 r. oficjalnie zamknięto kępińską lokomotywownie (i tę date oficjalnie uznaje się za zakończenie epoki trakcji parowej w PKP). Warto dodać, że Kępno było (prawdopodobnie razem z Jarocinem) ostatnimi enklawami pary w Polsce. Likwidacja została przeprowadzona praktycznie jednocześnie w tych dwóch miastach. Po tym okresie Kępińskie parowozy kupiła m. in. Belgia i Niemcy, reszta została pocięta na złom (ocalał jeden parowóz TKt48 z numerem 130, po przejechaniu po kępińskich liniach ponad 1.000.000 km stoi do dziś w Kępnie jako pomnik techniki i przypomina nam o tamtych czasach kiedy to właśnie takie maszyny królowały na naszych szlakach kolejowych).
W 1991 zlikwidowano pasażerskie pociągi do Namysłowa, rok później zawieszono cały ruch na linii do Namysłaków. Natomiast w 1994 roku zlikwidowano ruch towarowy na linii do Namysłowa i od tamtego czasu sukcesywnie jest niszczona przez przyrodę. 1 października 2002 roku zawieszono przejazdy na odcinku Kępno ? Oleśnica, na odcinku Wieluń - Kępno obcięto liczbę pociągów z 5 do 3 par na dobę. Dziś już niewiele zostało po tamtych pięknych czasach epoki pary. Poszczególne szlaki kolejowe zostają sukcesywnie zamykane, a linia Syców ? Bukowa Śl. Została nawet rozebrana, śladem po jej istnieniu jest dzisiaj tylko pozostały po niej nasyp kolejowy (taki sam los grozi linii Kępno ? Namysłów, na której to kępińskie władze chcą zbudować ścieżkę rowerową). Zlikwidowano także, zbudowaną w 1906 roku, obrotnicę razem z całym układem torowym w okolicy parowozowni. Dziś z budynku kępińskiej parowozowni niewiele się pozostało, zawalony dach i rozpadające się ceglane ściany, które grożą samozawaleniem. Taki los spotkał wiele obiektów PKP, które kiedyś promieniowały życiem. Dziś już tylko Miłośnicy Kolei oraz pracownicy, którzy w tamtych czasach codziennie pracowali i dbali o parowozy, potrafią dostrzec w ruinach parowozowni duchy kolejarzy i parowozów z tamtych lat. Dziś obiekt jest smutnym wspomnieniem minionej epoki, a także świadectwem braku zainteresowania i dbałości o tabor przez dzisiejsze Polskie Linie Kolejowe.

W poniższym tekście mikehopfen napisał:
1) W 1867 roku wybudowano odcinek linii z Wrocławia do Oleśnicy, który w 1871 r. przedłużony został do Sycowa, a od 1 marca 1872 r. do Kępna. W końcu 1872 roku linię te przedłużono do Podzamcza.
2) 1 marca 1878 roku pierwszy pociąg z Sycowa dotarł do Kępna, a trzy miesiące później uruchomiono przedłużony odcinek z Kępna do Podzamcza (obecnie Wieruszów).
Tu dwie informacje są w sprzeczności. Autor napisał, że linię do Podzamcza przedłużono w końcu 1872, a później, że w czerwcu (tak wynika z wyliczenia: 3 miesiące od 1 marca). No i rok 1872 i 1878.